華為在2018MWC上的一個舉動引起了全球無人駕駛圈的注意：

　　用一部手機控制一輛改裝后的保時捷。

　　前進、轉彎、繞開障礙物，這輛車在手機遙控下完成了一系列無人駕駛汽車的基本技能。

　　這很容易讓人想到我們小時候用簡易控制板遙控玩具汽車的體驗。但將其分別映射到手機與一輛真實的跑車上，有兩個技術點已經發生了質變：

　　第一，手機的控制平臺要有多大的算力，才能驅動一個世界上最復雜的工業產品?

　　第二，要有多大的帶寬，才能做到讓「手機發布命令」與「汽車執行命令」之間的時間差降至最低?

　　了解了這兩樣，那么你就會明白，華為想切入，甚至壟斷自動駕駛產業的哪個環節。

　　彰顯算力強大，自然要拿出芯片

　　用手機操控保時捷的做法雖然聽起來十分酷炫，但背后的技術難度可能并不算是新突破。

　　在這里，華為手機充當了一個視覺處理芯片的作用——驅動汽車，你需要手機具備強大的學習與處理能力，而強大的計算能力，你懂得，需要一枚強大的芯片。

　　實際上，這輛保時捷頂部安裝了攝像頭，它會實時記錄車輛行駛前方的情況，然后將其傳送到華為Mate 10 Pro手機中。接下來，手機會對接收到的視頻數據實時進行處理，然后再把障礙物的識別結果轉發到車載控制器上，進而完成預期動作。

　　然而事實上，這種相當于把處理芯片「單拎出來」的操作并不見得具備實際，而是華為在借此彰顯自家AI芯片麒麟970的AI技術能力以及在自動駕駛這個熱門領域內的嘗試。

　　早在2017年9月德國柏林舉行的IFA 2017展會上，華為就正式發布了這款移動端AI芯片麒麟970。

　　在麒麟970設計的過程中，華為與寒武紀展開了深度合作，創新性地集成了NPU專用硬件處理單元，具備每分鐘識別2000張圖像素材的能力。

　　再加上全新設計的HiAI移動計算架構，芯片對于機器學習任務處理性能提升了數十倍，最高可達到傳統處理器25倍速度，50倍能效，其加速性能和能效比大幅優于CPU和GPU。這種性能提升可以讓此前很多無法在移動端使用的機器學習應用變得實用，操控保時捷就是最好的證明。

　　此外，在通信方面，麒麟970支持全球最高的通信規格LTE Cat.18/Cat.13，實現了業界最高的1.2Gbps峰值下載速率。

　　也正是基于手機內置AI芯片麒麟970的這些特性，華為Mate 10 Pro才能實現判斷周圍環境、識別前方物體和及時壁障等功能。

　　自動駕駛缺不了5G

　　有這樣一個比喻：如果把軟件操作系統看作是智能汽車的大腦，那么通信網絡無疑就是大動脈一樣的存在。

　　對于自動駕駛技術來說，車身上裝載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感設備無時無刻不在接收、傳送數據。

　　在擁有了高效、計算力強大的處理芯片之后，系統相當于有了一個機智的「大腦」，可以瞬間處理數據。但如果沒有一個可靠的通信網絡，快速完成數據傳輸，那么系統則相當于「血管堵塞」，任你有如何強健的「大腦」也無法下達指令。

　　因此，海量數據的傳輸也成了自動駕駛領域不得不解決的問題。

　　而5G時代的來臨正好給予了自動駕駛無限潛力。

　　5G，是我們現在每天都要接觸的4G的延伸與升級。相比之下，5G的連接數密度高、端到端時延短、流量密度大，很適合在海量數據交互的場景中發揮潛力，而自動駕駛就是這樣的場景之一。

　　提起華為，人們率先想到的是手機。正因如此，華為在5G上自然早有布局。

　　華為的5G研發之路最早可以追溯到2009年，并于2012年推出了關鍵技術驗證樣機。2013年華為投資6億美元用于5G研發，2015年推出系統測試原型機。今年2月，華為又宣布2018年將投入50億元用于5G研發，這些足以見得華為對5G這塊高地的重視程度。

　　可以說，在自動駕駛這塊大蛋糕上，華為在5G上的優勢使其找到了一個最佳切口。

　　那么，拋開在5G上的天然基因優勢不提，華為與自動駕駛又有何其他淵源呢?

　　華為的自動駕駛之路

　　華為要造車這件事喧囂了很長時間，不過一直停留在外界眾說紛紜的階段，并沒有實錘。

　　不同于百度、谷歌這類公司對于自動駕駛擁有明確的傾向，華為與自動駕駛的關聯一直讓人云里霧里。

　　對此，我們梳理了華為在自動駕駛上的動作，其切入賽道的路徑與英偉達十分相似——瞄準某一環節的基礎性技術建設：

　　2014年，華為與東風、長安針對車聯網技術簽署合作協議，并與保時捷在自動駕駛領域深度合作。

　　2015年，華為又與大眾汽車展開合作，試圖以智能手機為中心進軍車聯網領域。

　　2016年，華為聯合奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通宣布成立「5G汽車聯盟」(5GAA)，共同推進全球車聯網統一標準的孵化。

　　2017年，有消息稱，華為投資了威馬汽車，但具體的投資時間和金額卻未對外公布。

　　值得注意，威馬汽車成立于2015年，是國內新興的新能源汽車企業，2017年12月完成了由百度資本領投、百度集團等跟投的A+輪融資。此次投資威馬一事并沒有被看作華為造車的前兆，而是被視為華為在物聯網領域的布局。

　　同年9月，深圳傳出將實驗兩條無人駕駛公交路線，背后就有華為的技術支持。

　　2018年1月，華為宣布與比亞迪展開合作，聯合發布云軌無人駕駛系統。

　　如此看來，在與自動駕駛掛鉤的領域，華為并沒有一力挑起技術的大梁，而是著重施展其在5G和車聯網上的能力。

　　在被問及華為是否有專門成立自動駕駛團隊時，一位在華為從事云服務的程序員告訴機器之能，華為內部分為企業、消費者、云、運營商四大業務部門。

　　盡管她并不了解是否有為自動駕駛成立團隊，但自動駕駛項目肯定不止涉及一個團隊。項目成立期間，各部門會適當抽調人手組建團隊，而自動駕駛項目則至少會有車聯網團隊和5G團隊的參與。

　　與此同時，華為在領英上發布了自動駕駛領域人才的招聘信息，職位多為技術專家與骨干。

　　由此可見，華為在不斷擴大自身在通訊、車輛網等方面固有優勢的同時，對自動駕駛技術的野心也不容小覷。

　　而且，看華為程序員們的工作程度，沒準哪天華為能夠超越那些全身心投入自動駕駛領域的玩家們，先一步帶給我們驚喜也說不定。